女性にとって、美しさを与えてくれる化粧品はとても大切なものだと思います。今や化粧品は沢山の種類のものが出ていて、どれが自分に合っているのか分からず迷ってしまいますよね。私はそんな時にはインターネットなどから安くてお得なお試しセットを利用します。実際に使用感などを試せるので、とても便利でお得なサービスだと思います。自分の肌に合わなければ返品して料金も戻ってくるというシステムがある場合もあるので、化粧品を選ぶときは是非自分の肌で試してみる事をお薦めします。
「メコンで高まる中国の影響力に押され、日本の存在感（プレゼンス）がすっかり薄くなった」と言われている。日本は「グリーン・メコン」をキーワードに３年間で5,000億円の政府開発援助（ＯＤＡ）を供与することを2009年秋の日メコン首脳会議で発表したが、具体的な成果は上がっていないようだ。メコン５カ国（タイ、カンボジア、ラオス、ミャンマー、ベトナム）にとって、日本は必要な存在であり続けるのだろうか。メコン地域に精通する大鷹正人駐タイ経済公使に聞いた。【遠藤堂太】
──メコン地域で日本の存在感は低下しているようです。メコン川本流のラオス・サイニャブリダムに関して、米国は一時凍結を支持するほか、「メコン川下流域イニシアチブ（LＭＩ）」を打ち出しています。一方、日本は開発にコミットする姿勢が見えません。
第１回日メコン外相会議は08年１月に開催されました。これに影響されて、第１回の米国とメコン下流域の会合が09年７月に開催され、LＭＩを発表。中国や韓国もメコン会合開催を打ち出してきました。日本のプレゼンスが低下しているとは言えないと思います。
メコン川流域開発については、各国は短期的な自国の利益を考え、次に全体の利益を考える傾向があります。外部の意見は聞きますが、まずは自国の利益が優先されます。
ラオスには、東西経済回廊や南北経済回廊では自らが素通りされ、開発から取り残されてしまうという危機感があります。そのため、売電を通じて大きな収入がもたらされる水源開発に強い関心を持っています。
もともと水利権争いというのは国内だけでもまとめるのが大変で、国際間での議論はなかなか進展しません。時間をかけて解決すべきではないでしょうか。
09年秋の日メコン首脳会議では、生物多様性や自然災害対策、環境保護と持続的経済成長を唱えた「グリーン・メコンに向けた10年」のイニシアチブを打ち出しました。その行動計画の「３年で5,000億円」の支援に関しては、メコンの変化のスピードも上がっており、金額ではなく内容が重要だと考えます。
日本1970年代の公害対策の実績があり、こうした知見をタイのマプタプート問題の解決に提供するなどしました。日本の官民は環境や防災を切り口として、メコン地域の開発に協力・貢献できます。
民間企業側も、例えば太陽光発電やコージェネレーション（熱電併給）などの製品導入に際しても、メコン諸国の経済水準に合わせたスペックでの開発が求められるでしょう。
──ミャンマー・ダウェー港の開発はどうなるでしょう。タイ建設最大手のイタリアンタイ・デベロップメント（ＩＴＤ）が60年間の開発権を得たようです。タイでは反対運動があるために実施しにくい石油化学プラントや火力発電所の開発を民間資金だけで行う意気込みです。
ダウェー開発は、経済合理性のほか、国をまたぐ事業だけに政治の力がないと最終的に動かないと思います。従って現段階では加速度的には進まないかもしれませんが、10年、20年の単位では確実に動くでしょう。
ただ、道路インフラなどの整備を民間資金だけで賄うのは不可能です。タイの公的資金のほか、円借款が求められる場面もそのうち出てくるのではないでしょうか。
──日本のインフラ輸出はどうなるでしょう。大型インフラ開発は実現に不透明な事業もあります。
今後ベトナムなどメコン地域で行われる大型インフラ開発では、官民連携（ＰＰＰ）や民間資金の導入で行うという考えがありますが、ＰＰＰで何事もうまくいくというような幻想が流布しているのが気がかりです。
空港や鉄道の土木インフラには公的資金が必要で、ＰＰＰで民間が担うのは基本的には運営の部分です。タイやベトナムの高速鉄道、ダウェー港の開発でも、円借款や国際協力銀行（ＪＢＩＣ）による融資が必要とされる局面が出てくるかも知れません。
ただ、「誰も使わない高いモノを建設した」と日本が恨まれるようなことは避けなければならず、慎重さが求められます。
また、「インフラ輸出」と言う言葉が使われていますが、日本の外では使われておらず、日本の一方的なビジネスの思いが先行しているかのような印象です。日本と相手国の実情に応じた商品の提案や開発を行うことが求められます。
ビジネスとしてもっと注目してほしい分野に、医薬品・医療機器があります。タイを含む東南アジアで今後とも日本が積極的に売り込むべき分野です。
──ベトナムでは高速鉄道（新幹線）や原子力発電所の計画が日本の支援で進められています。
ベトナムを含む途上国への新幹線・原発の開発支援は前例がないだけに、支援する日本側も勉強する必要があります。人材育成や安全教育を徹底することは、ベトナムのような教育水準が高い国なら可能だと思います。ベトナム人はまた、安全面などについても聞く耳を持っています。
原発に関してはリスクがあるもののコストは安く、電力の安定供給の面で経済を発展に導く大きな役割を果たすでしょう。
新幹線も原発も、現在の経済水準などによって「できない」と決めつけてはいけません。ベトナムは遂行できる実力はあると考えます。
アジア開発銀行（ＡＤＢ）の大メコン圏（ＧＭＳ）開発事業とＧＭＳ構想が始まった1992年当時、ベトナムを域内の生産拠点と位置付ける製造業はほとんどありませんでした。それが今では、裾野産業は脆弱（ぜいじゃく）とはいえ、東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）の生産拠点として育ちつつあります。
──タイでの新幹線計画で、日本の国土交通省が事業可能性について数千万円の予算を計上し、調査を年度内に行う予定です。日本の官民支援は可能でしょうか。
タイ政府が事業化調査（ＦＳ）をすでに実施しましたが、今回の調査は日本として事業を検討するための判断材料を補足するのが目的で、日本の官民支援が決まったわけではありません。想定される運賃と旅客需要、スペック（最高速度など）、総工費、経済波及効果などから、日本の官民が協力できるのか、その判断基準を作成するのが狙いです。
４路線（バンコク〜北部チェンマイ、北東部ノンカイ、東部ラヨン、南部パダン・ブサール）のうち、タイ政府から要望があるバンコク〜チェンマイ線（745キロ）とバンコク〜ラヨン線（221キロ）の調査に着手する可能性が高い。ただ、どの路線を調査するかは、タイの新政権の意向により変更されそうです。タイは政権の４年間で何らかの成果を求めようとしがちですが、20年単位の長期スパンで判断すべき案件だとの認識に立つべきでしょう。
ラヨン線に関しては２つの見方があります。日系企業が進出する工業団地やパタヤなどの国際観光地を控え、タイ人だけでなく高所得の外国人ビジネス・観光客の利用が見込める半面、自動車だと２〜３時間程度で到達できるのに本当に新幹線の需要があるのか、という問題です。既存のエアポートリンク（最高時速160キロ）の延伸でも良いかもしれません。アクセスや住宅など沿線の周辺開発も必要です。
個人的には、メーターゲージである在来線改良もいずれ高速鉄道の話とリンクするのではないかと思っています。なお、タイの高速鉄道のＦＳでは120〜250キロの最高時速をオプションとして挙げていますが、新幹線というイメージからは遠いのが実情です。
よく「ＳＲＴ（タイ国鉄）に運行能力がないから新会社で運営する」という議論がありますが、基本はＳＲＴが運営事業主体となる方向で努力すべきだと思います。民間資金でできることには限界があり、一足飛びには行かない側面もあります。
ただ、タイが求める日本の技術を活用するという意味で、意義ある事業だと思います。
（９月下旬のインタビュー）
＜メモ＞
大鷹正人駐タイ経済公使
1986年、東京大学経済学部卒、同年外務省入省。
東アジア局南東アジア第１課首席事務官、経済局経済連携課長、東アジア局南西アジア課長などを経て、2009年３月から現職
「メコンで高まる中国の影響力に押され、日本の存在感（プレゼンス）がすっかり薄くなった」と言われている。日本は「グリーン・メコン」をキーワードに３年間で5,000億円の政府開発援助（ＯＤＡ）を供与することを2009年秋の日メコン首脳会議で発表したが、具体的な成果は上がっていないようだ。メコン５カ国（タイ、カンボジア、ラオス、ミャンマー、ベトナム）にとって、日本は必要な存在であり続けるのだろうか。メコン地域に精通する大鷹正人駐タイ経済公使に聞いた。【遠藤堂太】
──メコン地域で日本の存在感は低下しているようです。メコン川本流のラオス・サイニャブリダムに関して、米国は一時凍結を支持するほか、「メコン川下流域イニシアチブ（LＭＩ）」を打ち出しています。一方、日本は開発にコミットする姿勢が見えません。
第１回日メコン外相会議は08年１月に開催されました。これに影響されて、第１回の米国とメコン下流域の会合が09年７月に開催され、LＭＩを発表。中国や韓国もメコン会合開催を打ち出してきました。日本のプレゼンスが低下しているとは言えないと思います。
メコン川流域開発については、各国は短期的な自国の利益を考え、次に全体の利益を考える傾向があります。外部の意見は聞きますが、まずは自国の利益が優先されます。
ラオスには、東西経済回廊や南北経済回廊では自らが素通りされ、開発から取り残されてしまうという危機感があります。そのため、売電を通じて大きな収入がもたらされる水源開発に強い関心を持っています。
もともと水利権争いというのは国内だけでもまとめるのが大変で、国際間での議論はなかなか進展しません。時間をかけて解決すべきではないでしょうか。
09年秋の日メコン首脳会議では、生物多様性や自然災害対策、環境保護と持続的経済成長を唱えた「グリーン・メコンに向けた10年」のイニシアチブを打ち出しました。その行動計画の「３年で5,000億円」の支援に関しては、メコンの変化のスピードも上がっており、金額ではなく内容が重要だと考えます。
日本1970年代の公害対策の実績があり、こうした知見をタイのマプタプート問題の解決に提供するなどしました。日本の官民は環境や防災を切り口として、メコン地域の開発に協力・貢献できます。
民間企業側も、例えば太陽光発電やコージェネレーション（熱電併給）などの製品導入に際しても、メコン諸国の経済水準に合わせたスペックでの開発が求められるでしょう。
──ミャンマー・ダウェー港の開発はどうなるでしょう。タイ建設最大手のイタリアンタイ・デベロップメント（ＩＴＤ）が60年間の開発権を得たようです。タイでは反対運動があるために実施しにくい石油化学プラントや火力発電所の開発を民間資金だけで行う意気込みです。
ダウェー開発は、経済合理性のほか、国をまたぐ事業だけに政治の力がないと最終的に動かないと思います。従って現段階では加速度的には進まないかもしれませんが、10年、20年の単位では確実に動くでしょう。
ただ、道路インフラなどの整備を民間資金だけで賄うのは不可能です。タイの公的資金のほか、円借款が求められる場面もそのうち出てくるのではないでしょうか。
──日本のインフラ輸出はどうなるでしょう。大型インフラ開発は実現に不透明な事業もあります。
今後ベトナムなどメコン地域で行われる大型インフラ開発では、官民連携（ＰＰＰ）や民間資金の導入で行うという考えがありますが、ＰＰＰで何事もうまくいくというような幻想が流布しているのが気がかりです。
空港や鉄道の土木インフラには公的資金が必要で、ＰＰＰで民間が担うのは基本的には運営の部分です。タイやベトナムの高速鉄道、ダウェー港の開発でも、円借款や国際協力銀行（ＪＢＩＣ）による融資が必要とされる局面が出てくるかも知れません。
ただ、「誰も使わない高いモノを建設した」と日本が恨まれるようなことは避けなければならず、慎重さが求められます。
また、「インフラ輸出」と言う言葉が使われていますが、日本の外では使われておらず、日本の一方的なビジネスの思いが先行しているかのような印象です。日本と相手国の実情に応じた商品の提案や開発を行うことが求められます。
ビジネスとしてもっと注目してほしい分野に、医薬品・医療機器があります。タイを含む東南アジアで今後とも日本が積極的に売り込むべき分野です。
──ベトナムでは高速鉄道（新幹線）や原子力発電所の計画が日本の支援で進められています。
ベトナムを含む途上国への新幹線・原発の開発支援は前例がないだけに、支援する日本側も勉強する必要があります。人材育成や安全教育を徹底することは、ベトナムのような教育水準が高い国なら可能だと思います。ベトナム人はまた、安全面などについても聞く耳を持っています。
原発に関してはリスクがあるもののコストは安く、電力の安定供給の面で経済を発展に導く大きな役割を果たすでしょう。
新幹線も原発も、現在の経済水準などによって「できない」と決めつけてはいけません。ベトナムは遂行できる実力はあると考えます。
アジア開発銀行（ＡＤＢ）の大メコン圏（ＧＭＳ）開発事業とＧＭＳ構想が始まった1992年当時、ベトナムを域内の生産拠点と位置付ける製造業はほとんどありませんでした。それが今では、裾野産業は脆弱（ぜいじゃく）とはいえ、東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）の生産拠点として育ちつつあります。
──タイでの新幹線計画で、日本の国土交通省が事業可能性について数千万円の予算を計上し、調査を年度内に行う予定です。日本の官民支援は可能でしょうか。
タイ政府が事業化調査（ＦＳ）をすでに実施しましたが、今回の調査は日本として事業を検討するための判断材料を補足するのが目的で、日本の官民支援が決まったわけではありません。想定される運賃と旅客需要、スペック（最高速度など）、総工費、経済波及効果などから、日本の官民が協力できるのか、その判断基準を作成するのが狙いです。
４路線（バンコク〜北部チェンマイ、北東部ノンカイ、東部ラヨン、南部パダン・ブサール）のうち、タイ政府から要望があるバンコク〜チェンマイ線（745キロ）とバンコク〜ラヨン線（221キロ）の調査に着手する可能性が高い。ただ、どの路線を調査するかは、タイの新政権の意向により変更されそうです。タイは政権の４年間で何らかの成果を求めようとしがちですが、20年単位の長期スパンで判断すべき案件だとの認識に立つべきでしょう。
ラヨン線に関しては２つの見方があります。日系企業が進出する工業団地やパタヤなどの国際観光地を控え、タイ人だけでなく高所得の外国人ビジネス・観光客の利用が見込める半面、自動車だと２〜３時間程度で到達できるのに本当に新幹線の需要があるのか、という問題です。既存のエアポートリンク（最高時速160キロ）の延伸でも良いかもしれません。アクセスや住宅など沿線の周辺開発も必要です。
個人的には、メーターゲージである在来線改良もいずれ高速鉄道の話とリンクするのではないかと思っています。なお、タイの高速鉄道のＦＳでは120〜250キロの最高時速をオプションとして挙げていますが、新幹線というイメージからは遠いのが実情です。
よく「ＳＲＴ（タイ国鉄）に運行能力がないから新会社で運営する」という議論がありますが、基本はＳＲＴが運営事業主体となる方向で努力すべきだと思います。民間資金でできることには限界があり、一足飛びには行かない側面もあります。
ただ、タイが求める日本の技術を活用するという意味で、意義ある事業だと思います。
（９月下旬のインタビュー）
＜メモ＞
大鷹正人駐タイ経済公使
1986年、東京大学経済学部卒、同年外務省入省。
東アジア局南東アジア第１課首席事務官、経済局経済連携課長、東アジア局南西アジア課長などを経て、2009年３月から現職
